Haluk GERÇEK

İTÜ İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabilim Dalı Öğretim Üyesi

Ulaşım hakları atölyesinin en temel konularından birisi, belki de birincisi, ulaştırma sistemine ilişkin olarak kentsel, bölgesel ve ulusal (ülke) ölçeklerde, bu sistemin kullanıcıları olan ya da kullanıcı olmadığı halde ulaştırmanın olumsuz etkilerinden (tıkanma, kirlilik, gürültü vb.) etkilenen bireylerin politika oluşturma ve karar sürecine katılımlarını sağlayacak düzenlemelerin nasıl yapılabileceğini tartışmak olmalıdır. Çünkü, bilindiği gibi, ülkemizde ulaştırmaya ilişkin kararlar, her ölçekte, tepeden inmeci bir anlayışla, bu kararlardan etkilenecek geniş kitlelerin görüşleri alınmaksızın, “sizin için bu iyidir” yaklaşımı ile alınmakta ve uygulanmaktadır.  Karar süreci şeffaf değildir. Örneğin, kentlerin ve bölgelerin geleceğini geri dönülmez biçimde etkileyen çok önemli ulaştırma yatırımlarına nasıl ve neden karar verildiğinden yurttaşların haberi bile olmamaktadır.

Sayın Gülçin Tunç’un da belirttiği gibi, ulaşım hakkının bir sosyal hak olarak en belirgin biçimde ortaya çıktığı ölçek kentsel ölçektir. Örneğin, İstanbul’da ulaştırmaya çok önemli yatırımlar yapılmaktadır. 2001-2007 yılları arasındaki dönemde yol projelerine 1.9 milyar $, raylı sistem projelerine 3.45 milyar $ harcayan İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), 2007 yılında da ulaştırma projelerine 2.94 milyar $ harcayacaktır (toplam bütçenin % 53.5’u). 2012 yılına kadar yapımı planlanan ulaştırma projeleri için yaklaşık 15 milyar $ gerekmektedir. Kentin değişik yerlerinde yapımları hızla süren ve hepsi tamamlandığında 156 km olacak karayolu tünel projelerine 2 milyar $ gereklidir. İBB’nin projeleri dışında, hükümet tarafından yapılmakta olan Marmaray Projesi 3 milyar $’lık büyük bir yatırımdır. Önümüzdeki yaz aylarında ihalesi yapılacak olan Boğaz karayolu tüneli ve bağlantı yollarının 1.6 milyar $’a mal olacağı belirtilmektedir. Yeni açılan Karadeniz Sahil Yolu’nu Avrupa’ya bağlayacağı Başbakan tarafından açıklanan 3. Boğaz Köprüsü ve bağlantı yollarının maliyeti henüz bilinmiyor[1].

Bütün bu projeler göz önüne alındığında İstanbul, ulaştırma altyapısına büyük yatırımlar yapan zengin bir ülke kenti olarak gözüküyor. Kentin altı üstü kazılıyor, ihaleler birbirini izliyor.

Ulaştırmayla çok yakından ilgili olan imar kararları açısından da çok yoğun ve hızlı bir değişim söz konusudur. Kentin çok önemli yerlerindeki araziler imara açılıp satılmaktadır.

Kentin geleceğini biçimlendiren bu çok önemli kararların, kanımca, çok önemli iki ortak özelliği var:

-         Ulaştırma sistemine ve imara ilişkin kararların alınması ve uygulanması, acele - neredeyse telaşlı- biçimde ve tepeden inme bir “kent için en iyisini biz biliriz” anlayışı ile yapılıyor.

-         Bu kararların çok büyük bir bölümü herhangi bir plana, akılcı ve tutarlı bir kentsel ulaştırma politikasına dayanmıyor.

Ulaştırmaya ilişkin kararlar bir ana plana ve tutarlı bir ulaşım politikasına göre değil, kent ve ülke yöneticilerinin vizyonlarına göre, proje bazında ve acele olarak alınıp uygulamaya geçildiği için uygulamada ciddi yanlışlıklar yapılıyor.

Sürdürülebilir bir ulaşım sistemi ve yaşanabilir bir kent için, yöneticilerin, profesyonellerin ve kentlilerin kente ve ulaştırmaya bakışlarında çok temel bir değişiklik yapmaları gerekiyor. Kentsel ulaşım planlaması ve politikaları, araçlara değil insanlara odaklanmalı; yatırımlar, araç trafiği ile tıkanan yolları açmak yerine insanların erişebilirliklerini kolaylaştırmalı; kent mekanları otomobillere değil insanlara ayrılmalıdır. Daha önce de birkaç kez vurgulamaya çalıştığım gibi, bugüne dek hep kentleri otomobillere uydurmaya çalıştık; oysa otomobilleri kente uydurmamız gerek. Bir yandan toplu taşıma sistemini yaygınlaştırıp hizmet kalitesini iyileştirirken, diğer yandan da otomobillere ayrılan kent mekanlarını akılcı ve çağdaş politikalarla azaltmalıyız.

İstanbul’da ve birçok kentte, kent yöneticilerinin ulaştırma konusundaki en önemli yanlışı, kent ve yol mekanını kimin daha çok kullanacağı konusundaki yanlış tercihleridir. Yöneticiler, genellikle, motorlu araçların kentin içinde daha hızlı hareket etmelerini sağlayacak kent içi otoyolları ve kavşaklar yaparak ulaştırma sorununu çözeceklerini sanmaktadır. Bunun sonucunda, yaratılan yol kapasiteleri kısa bir süre sonra dolmakta, insanlara ayrılması gereken kent meydanları birer kavşak olmakta, kentliler yaya olarak bir yerden bir yere gitmekte zorlanmakta, kazalar ve motorlu araçlardan kaynaklanan hava kirliliği hızla artmaktadır. Türkiye’de ulaştırmadan kaynaklanan sera gazı emisyonları, 1990 – 2004 yılları arasında % 55.8 artmıştır[2].

Yöneticiler, profesyoneller ve kentliler olarak kente ve ulaştırmaya bakışımızda bir anlayış değişikliği gereklidir. Yol mekanını, toplu taşımaya, yayalara ve hatta bisikletlilere nasıl daha fazla ayırırız diye daha fazla düşünmeli, hacim/kapasite gibi araç odaklı çözüm arama anlayışına son vermeliyiz. Aksi takdirde, sabahları tıkanmış trafikte yürüme hızında giden otobüslerin içindeki burunlarını cama yapıştırmış insanlar, otomobille işe gidecekleri günlerin hayalini kurmaya devam edeceklerdir.

Kentlilerin yaşam alanlarını ilgilendiren yanlış karar ve uygulamalara karşı çıkabilmeleri için, öncelikle doğru bilgilendirilmeleri gereklidir. Kentlilik bilincinin oluşması herşeyden önce kente ve ulaştırmaya ilişkin konularda doğru bilgilerin kentlilere aktarılmasını gerektirir. Mesleki ve akademik kuruluşların kamuyu bilgilendirmek amacıyla yaptıkları kongre, sempozyum, panel gibi çalışmalar, dar akademik ve profesyonel çevrelerde kapalı kalmaktadır. Doğru bilgilerin geniş kitlelere aktarılmasında yazılı ve görsel medyanın da, değişik nedenlerle ama en çok da bağımsız olmamaları nedeniyle, etkili olmadıkları hatta bazen kamuoyunu yanlış bilgilendirdikleri bilinmektedir. Kırsal kesimlerden büyük kentlere göç eden ve kentin çeperlerinde kurdukları zor yaşam ortamlarında tutunmaya çalışan insanların kendi sınırlı yaşam alanları dışında olup bitenlere karşı duyarlı bireyler olmalarının sağlanması kolay değildir.   

Bilgilendirme ve kentilik bilinci oluşturma çabalarına mahalle ve semt ölçeğinde çalışmalarla başlamak ve bunu zaman içinde yaygınlaştırmak gerekir. İstanbul’da 3. Boğaz Köprüsü’ne karşı Arnavutköy Semt Girişimi’nin çabaları ve direnci, Moda Semt Girişiminin kendi semtleri ile ilgili ulaştırma kararlarına tepkileri ve son günlerde Bebek’lilerin marina projesine karşı başlattıkları kampanya gibi örneklerin çoğaltılması ve yeni oluşumların yaratılması ile kent ve ülke yöneticilerinin yanlış kararlarından döndürülmeleri mümkün olabilecektir. Bu bağlamda somut bir hedef olarak, İstanbul’un akciğerleri olan orman alanlarının ve su havzalarının yok olmasına neden olacak olan 3. Köprü ve Çevre Yolları projesi ile Boğaz’a motorlu araçlar için yapılması planlanan tünel projesinin ve İBB tarafından yapımları sürdürülen kent içindeki tünel projelerinin durdurulması konusunda semt oluşumlarının başlatılması yaşamsal önem taşımaktadır.

Ulaştırma ve ulaşım hakları konularında bilgilendirme ve toplumsal bilinç oluşturma çalışmaları kapsamında, toplulukları etkiliyebilecek, toplumun tanıdığı ve sevdiği kişilerin desteğinin sağlanması, medyanın ve internet olanaklarının daha etkili kullanılması, belgesel  kısa filmler, radyo programları yapılması, mahalle /semt toplantıları düzenlenmesi, ulaştırmadan kaynaklanan sera gazı, özellikle CO2, emisyonları ve küresel iklim değişikliği, yaya hakları ve bisiklet ulaşımı gibi konulara öncelik verilmesinin yararlı olacağını düşünüyorum.

Çağımızın en önemli sorunu olduğunu düşündüğüm çevre sorunu karşısında “başka bir dünya

mümkün” diyenlerden esinlenerek ve “başka bir ulaştırma mümkün “ diyerek çalışmalarınızda başarılar dilerim.