Ulaşım Hakkı atölyesi, Halkın Hakları Forumu’nun Sermayenin kent politikalarına karşı mücadele üst başlığı altında 22 Ocak 2011 tarihinde gerçekleştirildi.

Neo-liberal kapitalizmin ve AKP hükümetinin ulaştırma politikalarının insanlar, kentler, kırsal-tarımsal alanlar ve genel olarak doğa üzerindeki yıkıcı etkilerine karşı ulaşım hakkı mücadelesini, insanca bir yaşam mücadelesinin başlıca alanlarından birisi olarak tanımlamayı hedefleyen Ulaşım Hakkı Atölyesi zengin bir katılımla toplanmıştır. 15 ilden gelen katılımcılarla TÜDEF, BTS, TÜM BEL SEN ve Mimarlar Odası gibi kurumların ve Halkevleri Engelli Hakları Atölyesi’nin yaptığı tartışmalar, ulaşım hakkı mücadelesinin kapitalizmin sinir uçlarına değen ve diğer hak mücadelesi alanlarıyla doğrudan bağlantılı bir mücadele olduğunu bir kez daha göstermiştir. Ulaşım sorununun bazı illerde birden çok şekilde ortaya çıkması, ulaşım alanının neo-liberalizmin son dönemde en yıkıcı biçimlerde etkilediği kamusal hak alanlarından birisi olduğunu gösterdiği kadar zengin mücadele deneyimlerine de işaret etmiştir.

AKP hükümeti ve yerel yönetimler eliyle uygulanan neo-liberal ulaşım politikaları, insanların ulaşımını değil, ticari malların (metaların) dolaşımını merkezine alan kapitalist birikim mantığı üzerinden şekillenmektedir. Sermayenin, ulaşım yatırımlarını krizini çözebileceği önemli kanallardan birisi olarak görmesi, tüketimi kışkırtan karayolunu temel alan politikalara ağırlık verilmesi; toplu ulaşım hizmetlerinin çökertilmesi ve ulaşım hizmetlerinin piyasalaştırılması-taşeronlaştırılması-özelleştirilmesi-pahalılaştırılması; 3. Boğaz Köprüsü, Karadeniz otoyolu projesi, duble yollar, İstanbul-İzmir otoyolu gibi kentsel yağmayı ve doğanın yıkımını hızlandıran büyük uluslararası karayolu projelerinin dayatılmasıyla sonuçlanmaktadır. Ulaşım hakkı atölyesinde yapılan tartışmalarda, orman, su, biyo çeşitlilik, tarım alanları ve doğal varlıkların geleceğini tehdit eden büyük karayolu projeleri (İzmir- İstanbul otoyolu, kuzey Marmara otoyolu, Karadeniz sahil yolu) ile kentlerin yapısını yeni rant alanları açmaya yönelik değiştiren, kent içinde sınıfsal parçalanmışlıkları mekana dayalı olarak yeniden yaratan, kentlerin kültürel mirasını yok edip rant alanına dönüştüren kent içi ulaşım projelerinin sonuçları ele alınmış; karayolu odaklı ulaşım politikalarının yılda 100 bin kişinin trafik kazalarıyla ölmesine de neden olarak güvencesiz yaşam koşullarını ağırlaştırdığı vurgulanmıştır.

Ulaşım alanında bugün yaşanan en önemli sorunlarından bir diğeri ise taşeronlaştırmadır. Taşeron çalışan sayısı kadrolu çalışanların sayısının birkaç katına ulaşmış; bu durum hem çalışanların haklarında ve gelirlerinde ciddi bir gerileme; hem de yolcuların can güvenliği açısından tehlikeli sonuçlar yaratmaktadır. Kapitalizmin sinir uçlarına değer ulaşım işkollarının parçalanmış ve sendikal örgütlenmenin çok parçaya bölünmüş olması, ulaşım çalışanlarının haklarını bir bütün olarak savunmalarını engellemektedir.

Ulaşım hakkı atölyesinde hem toplumsal maliyeti hem de niteliği ve güvenliği açısından çok daha kullanışlı olan demiryolu ve denizyolu ulaşımının karayolu merkezli ulaşım politikalarına alternatif olabileceği; üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde ulaşımdaki payı %2 olan deniz ulaşımının, %10 civarında olan raylı sistemlerin yaygınlaştırılmasının önemi de vurgulanmıştır. Öte yandan son dönemde şehir içi tramvay, metro, hızlı tren, Marmaray gibi yıldızı parlatılan çeşitli raylı sistem projeleri raylı sistemin de neo-liberal kar mantığıyla gerçekleştirildiğinde sonucu değiştirmeyeceğini; bu sistemlerin de kentsel dönüşüm süreçlerine ve tarihsel dokunun tahribine neden olabileceğini göstermektedir. Temel sorun ulaşımın kar amacıyla yönetilmesidir; ulaşım alanında kar amaçlı olmayan yeni bir yönetim sistemi konuşulmadan alternatifleri teknik anlamda tartışmak çözüm olmamaktadır.  Özel sektörün ulaşım alanına çekilmesi, ulaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi, köprü ve otoyolların satışı projeleri ulaşımdaki piyasacı mantığın sonucudur.

Kar amacı güderek sunulan ulaşım hizmeti, pahalılığı, niteliksizliği, can güvenliğinin olmamasını, insan odaklı olmayan ulaşım koşullarını yaratmaktadır. Kent kart uygulamaları ulaşımda piyasalaştırmayı kolaylaştıran uygulamaların başında gelmektedir. Üst üste gelen zamlarla ulaşım lüks bir tüketime dönüştürülmektedir. Bir işçinin asgari ücretin 571 lira 97 kuruş olduğu ülkemizde maaşının üçte birini “yola” vermesi yoksulluğu katmerleştirmektedir.

Oysa ulaşım en temel haklardan biridir. İnsanların toplum yaşamına katılabilmesi için ulaşımı kullanması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım kamusal bir haktır ve parasız ve nitelikli olarak halka sunulmalıdır. Kamusal alanın inşasında siyasal bir hak olarak ulaşım hakkının savunulması, “seyahat özgürlüğü” kavramına karşı “ulaşım hakkı” kavramının yaygınlaştırılması, parasız ve nitelikli bir ulaşım mücadelesinin geliştirilip süreklilik arz eden örgütlere dönüştürülmesi temel sorunumuzdur.

Dünyada ulaşımın tamamen ya da kısmen parasız ve kamusal olarak verildiği birçok şehir vardır. Ayrıca tüm dünyada kamusal, parasız ulaşım mücadelesi veren örgütler bulunmaktadır. Bu örgütlerin eylemleri de tıpkı ülkemizdekiler gibi yol kesme, turnikeden atlama gibi yöntemlerle gerçekleşmektedir. Avrupa’da ve Brezilya’da ulaşım hakkı konulu protestoların yapıldığı ulusal ve uluslar arası çapta eylem günleri de mevcuttur.

Bu çerçevede Ulaşım Hakkı Atölyesinde yapılan tartışmalarda öne çıkan talepler ve öneriler şunlardır:

1)      Ulaşım kamusal bir hizmettir. Kamusal ve nitelikli olarak sunulmalıdır.

2)      Karayolu merkezli ulaşım politikaları terk edilmelidir. İnsana doğaya kentlere ve yöreye uyumlu ulaştırma politikaları üretilmelidir.

3)      Ulaşımda özelleştirmelere karşı çıkılmalıdır.

4)      Kent içi toplu taşıma yerel yönetimler tarafından kar amacı gütmeden verilmelidir. Balık istifi ulaşım son bulmalıdır. Sefer sayıları arttırılmalıdır. Nitelikli, insan sağlığına uygun bir ulaşım hizmeti sunulmalıdır.

5)      Toplu taşıma hizmeti günün her saatinde, her yere yeterli sıklıkta verilen, ucuz, güvenli, eşit ve nitelikli olmalıdır.

6)      Kamusal ulaşım hizmetlerinden işçiler parasız olarak yararlanabilmelidir. İşçiler açısından ücretlerin bu kadar düşük olduğu ve güvencesizliğin bu kadar yaygın olduğu koşullarda ulaşım masraflarının bir sosyal ücret olarak belediyelerin sunduğu bir kamusal hizmet olması sendikal mücadelenin de ana taleplerinden biri olmalıdır.

7)      Kadınlar açısından ulaşım hem niteliği hem de pahalılığı nedeniyle büyük bir sorundur. Kalabalık araçlarda yaşanan taciz sorunun, okuma yazma bilmeyen kadınların çektiği zorluklar, ulaşımın pahalı olması nedeniyle evlere mecbur kalmak bu sorunun kimi yönleridir. Bu nedenle özellikle toplu ulaşım kadınlar için kolay ve güvenli hale getirilmeli; durakların yerleşim yerlerine uzaklığı, aydınlatması, güvenlik önlemleri iyileştirilmeli ve asıl önemlisi hiçbir sosyal güvencesi ve geliri olmayan kadınlar ulaşımdan parasız olarak faydalanmalıdır.

8)      Engelliler için otobüslere rampalar konulması, durakların ve kaldırımların bu otobüslere uygun hale getirilmesi, duraklarda ve otobüslerde sesli ve ışıklı sinyalizasyon sistemlerinin olması, deniz otobüslerinin engellilerin kullanımına uygun hale getirilmesi, engellilerin şehirlerarası seyahat özgürlüğünü güvence altına alınması gerekmektedir.

9)      Öğrenci indirimi uygulamasından yararlanmak için sadece öğrenci kimliği yeterli olmalı, paralı bandrol uygulaması son bulmalı, öğrenci kimliği tüm şehirlerde indirimden yararlanabilmek için yeterli olmalıdır. Özellikle şehir dışındaki kampuslara ulaşım ve kampus içi ulaşım parasız olmalıdır.

10)   Göçle beraber büyük kentlere gelen başta Kürt halkının kent yaşamına katılabilmesini kolaylaştırmak için ulaşım hizmeti anadilde sunulmalıdır. Özellikle Kürt bölgesinde ulaşımla ilgili bilgilendirme sistemleri Kürtçe olmalıdır.

11)   Yine göçle büyüyen yoksul mahallelerin ulaşım sorunları acilen çözülmelidir. Eski otobüsler, gelmeyen otobüsler, bozuk yollar bu mahallelerin kaderi olmamalıdır.

12)   Güvencesiz çalışan dershane öğretmenleri ve ücretli öğretmenlere indirimli kart hakkı sağlanmalı, bu acil bir talep olarak hızlıca örgütlenmelidir.

13)   Yaşlı ve emeklilerin toplumsal yaşama katılması için ulaşım 50 yaş üstü olan herkese parasız olmalıdır.

14)   Kentlerde yaya hakları öncelikli bir konu olarak görülmeli, yaya ulaşımı ve güvenliğini sağlamak için gerekli önlemler alınmalıdır.

15)   Ulaşımda taşeron çalıştırma yasaklanmalı, çalışanların örgütlenmesinin önündeki tüm engeller kaldırılmalıdır.

16)   Ulaşıma ait kararlar alınırken bundan doğrudan ve dolaylı etkilenen halkın karar verme sürecine katılımı sağlanmalı, ulaşım yatırım harcamaları halkın denetimine açılmalıdır.

17)   Ulaşım hakkı mücadelesinin bugün açısından yaygınlaştırılmasında “sabah 06.00- 09.00 ile akşam 17.00 – 20.00 arası ulaşım parasız olmalıdır” talebi mücadelenin ortak talebi haline getirilmelidir.

18)   Ulaşım alanı birçok hak başlığının ortak kesenidir. Bu konuda en iyi örnek 3. Köprüye karşı verilen mücadeledir. Hem ulaşım hakkı, hem çevre hakkı, hem barınma hakkı, hem de su hakkı mücadeleleri 3. Köprü karşıtı mücadelede birleşmiştir. Dolayısıyla konunun muhatabı olan her kesim bir araya getirilmiştir. Toplu ulaşımda da durum farklı değildir. Bu alanda örgütlü olan sendikalar, ulaşım sorununun doğrudan muhatabı olan halk, tüketici dernekleri, çevre örgütleri ulaşım hakkı mücadelesinin parçalarıdır ve birlikte mücadele etmelidir.

19)   Ulaşım hakkı mücadelesi ulaşım sorunu yaşayan kesimleri hareketlendiren ve doğrudan eyleme geçiren bir mücadele olmalıdır.

20)   Ulaşım hakkı mücadelesinin talepleri somut ve anlaşılır olmalıdır.

21)   Ulaşım hakkı mücadelesi yaratıcı ve üretken bir mücadeledir. Turnikeden atlamak, durak görevlileri, yol kesmek, çıplak ayak yürümek, maket otobüsler, otostop çekmek ve daha birçok eylem biçimi denenmeli; yaratıcı eylem biçimleri geliştirilmelidir.

22)   Hukuki mücadele ulaşım hakkı mücadelesi açısından bir araçtır fakat geniş halk kesimlerini hareketlendirip kamuoyu yaratmadan başarılı olamayacağı da bilinmelidir.

23)   Yeni kart sistemleriyle birlikte ulaşım hakkı mücadelesinde teknoloji önemli bir konuma gelmiştir. Bu nedenle teknolojinin kullanıldığı militan ve korsan eylemler denenmelidir.

24)   Zamlar, kalabalık ulaşım, yeni otoyol projeleri, 3. Köprü, otobüs gitmeyen mahalleler… Tüm bu sorunların bilgisine sahip olmak, hızlıca müdahale etmek ve sorunun muhat ablarını harekete geçirmek içi n ulaşım örgütlenmeleri kurulmalıdır. Belediyelerin Ulaştırma Koordinasyon Merkezlerine (UKOME) alternatif olarak Halkın Ulaşım Hakkı Koordinasyon Merkezleri (HUKOME) ve benzeri örgütlenmeler kurulabilir.

25)   Bu örgütlenmelerin ve mücadelesinin yaygınlaşmasını sağlaya bilecek kent ölçekli ulaşım bültenleri çıkarılabilir ve ulaşımla ilgili bilgilerin biriktiği bir internet bloğu kurulabilir.

26)   Ulaşım hakkı mücadelesi ilk Halkın Hakları Forumu yapıldığından bu yana en çok yol kat ettiğimiz mücadele başlığı. Bu nedenle süreklilik arz eden bir harekete dönüştürülebilirse tıpkı dünyadaki ulaşım hakkı mücadelelerinde olduğu gibi ulusal çapta bir ulaşım hakkı mücadele günü ilan edilebilir. Bugünün cumhuriyet tarihinin ilk eyleminin yapıldığı ve indirimli kart hakkının iki üniversite öğrencisinin yaşamıyla kazanıldığı gün olan 15 Kasım günü olması önerilebilir. Tüm bunlar ulaşım hakkı mücadelesinin gelişkinliğiyle ölçüsünde başarılabilecektir.